Co łączy chińskie samochody elektryczne z zakupami na platformie Temu? Znacznie więcej, niż mogłoby się wydawać. Oba zjawiska są elementem szerszej strategii Chin, polegającej na budowaniu współzależności gospodarczej, która może przekładać się nie tylko na korzyści ekonomiczne, lecz także na wpływy polityczne i strategiczne. W dobie rosnących napięć geopolitycznych oraz dyskusji o bezpieczeństwie ekonomicznym Polska i Unia Europejska coraz uważniej analizują konsekwencje uzależnienia od chińskich technologii, inwestycji i platform cyfrowych. Na przykładach projektu Izera oraz ekspansji Temu przyjrzymy się, w jaki sposób atrakcyjna oferta może stać się początkiem długotrwałych zależności oraz dlaczego współzależność gospodarcza stała się jednym z kluczowych wyzwań dla europejskiej odporności i konkurencyjności.

Autorka: Maria Świerczyńska

Współzależność gospodarcza jako narzędzie polityki Chin

Inwazja Rosji na Ukrainę 24 lutego 2022 roku zmieniła sposób, w jaki Europa postrzega bezpieczeństwo. Wojna pokazała, że za grożenia nie wynikają wyłącznie z potencjału militarnego państw, lecz również z głębokich, budowanych przez lata w ramach globalizacji zależności gospodarczych. W konsekwencji kwestie bezpieczeństwa ponownie znalazły się
w centrum debaty politycznej, a relacje gospodarcze zaczęto oceniać nie tylko przez pryzmat korzyści handlowych, ale także w kontekście ich znaczenia dla bezpieczeństwa i odporności państw.

Zmiana ta wpłynęła również na sposób postrzegania Chin nie tylko w Polsce, ale też w Europie. W ciągu ostatniej dekady Pekin przekształcił się w jedną z wiodących potęg gospodarczych świata i ważnego partnera handlowego Europy. Jednocześnie wzmocnił swoją obecność gospodarczą oraz polityczną w Europie Środkowej i Wschodniej poprzez takie inicjatywy jak Inicjatywa Pasa i Szlaku oraz format współpracy „16+1”, później  rozszerzony do “17+1”.

Początkowo również Warszawa podchodziła do współpracy z Pekinem z wielkim optymizmem, licząc na napływ inwestycji, rozwój infrastruktury oraz szerszy dostęp do chińskiego rynku. 
Z czasem jednak entuzjazm ustąpił miejsca większej ostrożności. Wpłynęły na to zarówno kontrowersje wokół  Huawei  (związane z rozpoczęciem w 2021 roku procesu byłego dyrektora sprzedaży Huawei Polska, Wang Weijinga, oskarżonego o działalność szpiegowską na rzecz Chin), jak i rozpoczęcie prac nad nowelizacją ustawy o Krajowym Systemie Cyberbezpieczeństwa (KSC), która mogła doprowadzić do uznania przedsiębiorstwa za dostawcę wysokiego ryzyka i wykluczenia go z budowy sieci 5G.  Dodatkowo doświadczenia pandemii COVID-19, która obnażyła zależność Europy od chińskich łańcuchów dostaw leków, substancji czynnych i wielu innych produktów, a także rosnące znaczenie technologii w rywalizacji mocarstw sprawiły, że współpracy gospodarczej z Chinami nie można już postrzegać wyłącznie z perspektywy handlowej. 

Nie oznacza to jednak, że współpraca gospodarcza z Chinami jest z natury niekorzystna, ani że obecność chińskich przedsiębiorstw na europejskim rynku powinna być ograniczona za wszelką cenę. Chiny pozostają jednym z najważniejszych partnerów handlowych Unii Europejskiej, a wzajemne powiązania są trwałym elementem współczesnej gospodarki. Coraz częściej pojawia się więc pytanie nie o to, czy Chiny są i powinny być obecne na europejskim rynku, lecz o zmniejszenie ryzyka wynikającego z nadmiernej koncentracji technologii, produkcji czy dostaw w rękach jednego partnera. 

Kluczem do zrozumienia chińskiej strategii w Europie jest wykorzystywanie przez Pekin mechanizmu instrumentalizacji współzależności gospodarczej. Koncepcja ta, rozwinięta przez Henry’ego Farrella i Abrahama Newmana, opisuje sytuację, w której państwa mogą wykorzystywać swoją centralną pozycję w globalnych sieciach gospodarczych do osiągania celów politycznych i strategicznych. Im większa zależność partnerów od określonych technologii, produktów lub infrastruktury, tym większe stają się możliwości oddziaływania.
W przypadku Chin oznacza to, że atrakcyjne inwestycje, nowoczesne technologie czy konkurencyjne cenowo produkty nie są wyłącznie elementem ekspansji gospodarczej. Mogą one również sprzyjać tworzeniu długotrwałych relacji współzależności, które z czasem zwiększają możliwości wywierania wpływu. 

W tym tekście ukazuję te zależności na dwóch przykładach – projektu Izera oraz ekspansji platform e-commerce, takich jak Temu.

Najpierw atrakcyjna oferta, później strategiczna zależność

W Polsce dotychczas panowało przekonanie, że chińskie produkty cechują się niską jakością.  Wynikało ono głównie z obecności na polskim rynku tanich wyrobów często będących podróbkami lub pochodzących od producentów nieposiadających rozpoznawalnej chińskiej marki. Obecnie jednak towary trafiające na polski i europejski rynek w sektorze motoryzacji czy elektronicznym często dorównują jakością i poziomem zaawansowania technologicznego europejskim czy amerykańskim odpowiednikom, a także powstały rozpoznawalne chińskie marki, które są już na stałe obecne na polskim rynku. Jednocześnie Chiny od lat borykają się z problemem nadprodukcji, którego skutki są również odczuwalne w Europie jako swoisty zalew produktami. 

Jednym z najbardziej widocznych przykładów chińskiej ekspansji gospodarczej stał się europejski rynek pojazdów elektrycznych. Jego rozwój zbiegł się z realizacją Inicjatywy Pasa i Szlaku oraz formatu “17+1”. Stopniowo Chińczycy wkroczyli na europejski rynek, przede wszystkim poprzez budowę fabryk w krajach Europy Wschodniej i Środkowej, jak na przykład na Węgrzech.

Sukces chińskich samochodów na rynku europejskim wynikał z obecności innowacyjnych technologii oraz konkurencyjnego stosunku ceny do jakości. Rynki europejskie przez długi czas wolniej rozwijały elektromobilność niż Chiny, stąd chińskie produkty wzbudziły zainteresowanie konsumentów. Rosnąca obecność chińskich marek na zachodnim rynku zbiegła się z odnotowanym w ostatnich latach spadkiem sprzedaży niektórych europejskich producentów takich jak Volkswagen i Mercedes-Benz. Sprzedaż Volkswagena spadła w 2025 r. o 13% w porównaniu z rokiem 2024, przy czym spadek ten przyspieszył w czwartym kwartale, kiedy to odnotowano spadek o 19,8% w porównaniu z analogicznym czwartym kwartałem poprzedniego roku. Skala zjawiska może być uznana za niepokojącą i trudno analizować ją w oderwaniu od rosnącej obecności producentów z Chin. 

Taki rozwój sytuacji skłonił Unię Europejską i państwa członkowskie do podjęcia działań mających na celu ochronę rynku wewnętrznego poprzez nałożenie ceł antysubsydyjnych sięgających nawet 35,3% na import chińskich pojazdów elektrycznych. 

Równolegle chińskie przedsiębiorstwa rozwijały produkcję na terenie Unii Europejskiej. Budowa fabryk i współpraca z lokalnymi partnerami pozwalały im skrócić łańcuchy dostaw, ograniczyć skutki barier handlowych oraz zwiększyć obecność na wspólnym rynku. Jednocześnie kontrola nad kluczowymi technologiami, oprogramowaniem i prawami własności intelektualnej pozostawała po stronie chińskich przedsiębiorstw. Państwa goszczące zyskiwały inwestycje i miejsca pracy, jednak najbardziej wartościowe elementy łańcucha wartości pozostawały poza ich kontrolą. To właśnie w tym obszarze najłatwiej dostrzec mechanizm instrumentalizacji współzależności.

Dodatkowe kontrowersje wzbudziły kwestie bezpieczeństwa. Nowoczesne pojazdy gromadzą ogromne ilości danych, dlatego zaczęto zwracać uwagę na ryzyko związane
z wykorzystywaniem oprogramowania produkowanego przez zagraniczne podmioty.
W odpowiedzi na to część państw zaczęła wprowadzać ograniczenia dotyczące wykorzystywania chińskich samochodów w obszarach o znaczeniu strategicznym. Polska należała do pierwszych państw Unii Europejskiej, które w lutym 2026 roku objęły nimi chronione obiekty wojskowe. Oprócz tego wprowadzono regulację zakazującą chińskim pojazdom elektrycznym wjazdu na obszary wrażliwe pod względem bezpieczeństwa jak na przykład bazy wojskowe i ich otoczenie.

Obecnie na polskim rynku dostępnych jest już ponad dwadzieścia marek chińskich samochodów, a ich liczba stale rośnie. Choć trudno oczekiwać odwrócenia tego trendu, Polska stara się ograniczać ryzyko związane z rosnącą obecnością chińskich producentów, m.in. poprzez większą kontrolę inwestycji oraz poszukiwanie modeli współpracy, które pozwolą rozwijać krajowe kompetencje technologiczne. 

W tym właśnie kontekście należy analizować również projekt Izera. Choć miał on stać się symbolem rozwoju polskiej elektromobilności, szybko pojawiły się pytania o zakres technologicznej niezależności przedsięwzięcia oraz rolę zagranicznych partnerów w jego realizacji. 

Izera. Jak polski projekt miał stać się elementem chińskiego łańcucha

Projekt Izera miał być symbolem polskich ambicji technologicznych. Kiedy w 2016 roku powołano spółkę ElectroMobility Poland, celem było stworzenie pierwszego polskiego samochodu elektrycznego oraz zbudowanie krajowych kompetencji w sektorze elektromobilności. Zaprezentowane kilka lat później prototypy i plany budowy fabryki
w Jaworznie miały potwierdzać, że Polska jest gotowa dołączyć do państw rozwijających własny przemysł motoryzacyjny nowej generacji. Szybko okazało się jednak, że stworzenie od podstaw konkurencyjnego producenta samochodów elektrycznych jest znacznie trudniejsze, niż zakładano. Projekt napotkał problemy organizacyjne i finansowe, a pierwotny harmonogram inwestycji przestał odpowiadać realiom rynku. 

Jednocześnie rosły wątpliwości dotyczące ekonomicznego uzasadnienia przedsięwzięcia oraz skali krajowego popytu na samochody elektryczne. Kluczowym problemem okazała się jednak technologia. Współczesny przemysł motoryzacyjny opiera się nie tyle na montażu pojazdów, ile na dostępie do platform technologicznych, oprogramowania, baterii i praw własności intelektualnej. 

ElectroMobility Poland rozpoczęła współpracę z chińskim koncernem Geely, który miał dostarczyć platformę technologiczną dla przyszłych modeli Izery. Rozwiązanie to mogło znacząco przyspieszyć realizację projektu, jednak oznaczało, że kluczowa technologia pozostanie pod kontrolą zagranicznego partnera. Jak łatwo dostrzec, ewentualne korzyści gospodarcze nie przełożyłyby się na budowę własnych kompetencji technologicznych. 

Wykorzystanie środków publicznych do realizacji projektu opartego na zagranicznej platformie technologicznej wywołało w Polsce szeroką debatę. Pojawiły się pytania o to, czy celem państwa powinno być finansowanie przedsięwzięcia, którego najcenniejsze elementy pozostawałyby poza polską kontrolą, czy raczej tworzenie krajowych zdolności przemysłowych.

 Ostatecznie współpraca z Geely nie została sfinalizowana, a nowym partnerem projektu został tajwański Foxconn. Zmiana ta ograniczyła polityczne kontrowersje związane z udziałem chińskiego koncernu, nie rozwiązała jednak podstawowego problemu. Przyszłość Izery nadal zależy od dostępu do zagranicznych technologii oraz znalezienia modelu biznesowego, który pozwoli zbudować trwałe kompetencje krajowego przemysłu. 

Historia Izery pokazuje, że we współczesnej gospodarce strategiczna zależność rzadko wynika z samej obecności zagranicznego inwestora. Znacznie większe znaczenie ma kontrola nad technologią, oprogramowaniem i prawami własności intelektualnej. To one decydują o tym, kto w rzeczywistości kontroluje najbardziej wartościowe ogniwa globalnych łańcuchów dostaw.

Temu i miliony paczek. Ta sama strategia, tylko skierowana do konsumentów. 

Mechanizm widoczny w przypadku Izery nie ogranicza się do dużych projektów przemysłowych. Podobną logikę można dostrzec w ekspansji chińskich platform e-commerce, takich jak Temu. Różnica polega na tym, że zamiast państw i przedsiębiorstw ich odbiorcami stają się miliony indywidualnych konsumentów. 

Model biznesowy Temu opiera się na bezpośrednim połączeniu chińskich producentów
z europejskimi klientami. Ograniczenie roli pośredników, wykorzystanie efektu skali oraz rozbudowanego zaplecza produkcyjnego pozwalają oferować towary w cenach, z którymi wielu europejskich sprzedawców nie jest w stanie konkurować. Dla konsumentów oznacza to szeroki wybór i niższe ceny, dla lokalnych przedsiębiorstw – rosnącą presję konkurencyjną. 

Ekspansja platform takich jak Temu jest również odpowiedzią na problem nadprodukcji,
z którym od lat mierzy się chińska gospodarka. Dostęp do milionów europejskich klientów pozwala zagospodarować nadwyżki produkcyjne, jednocześnie zwiększając obecność chińskich przedsiębiorstw na rynku unijnym. 

Także w tym przypadku atrakcyjna oferta staje się punktem wyjścia do budowania trwałych relacji współzależności. Im większa część zakupów przenosi się na chińskie platformy, tym trudniej europejskim przedsiębiorcom konkurować z modelami biznesowymi opartymi na ogromnej skali produkcji oraz państwowym wsparciu chińskiego przemysłu.
W rezultacie zmienia się nie tylko struktura handlu, lecz także pozycja konkurencyjna europejskich firm. 

Rosnąca liczba przesyłek trafiających do Unii Europejskiej wywołuje również pytania
o skuteczność kontroli celnych, bezpieczeństwo produktów oraz przestrzeganie europejskich standardów. Komisja Europejska zwraca uwagę, że gwałtowny wzrost liczby niewielkich przesyłek utrudnia egzekwowanie obowiązujących przepisów i stawia przedsiębiorców działających na rynku unijnym w mniej korzystnej pozycji konkurencyjnej. 

Warto odnotować, że od lipca 2026 roku zaczęły obowiązywać nowe regulacje unijne dotyczące przesyłek spoza UE. Obejmują one również chińskie platformy sprzedażowe i mają ograniczyć przewagę wynikającą z dotychczasowych zasad importu niewielkich przesyłek. Nowe przepisy nie zatrzymają ekspansji chińskiego e-commerce, pokazują jednak, że Unia Europejska coraz wyraźniej dostrzega strategiczny wymiar handlu internetowego. 

Podobnie jak w przypadku elektromobilności, również tutaj zasadnicze pytanie nie dotyczy wyłącznie konkurencji cenowej. Chodzi o to, w jakim stopniu rosnąca obecność chińskich platform cyfrowych może z czasem wpływać na odporność europejskiego rynku oraz możliwości rozwoju rodzimych przedsiębiorstw.

Unia Europejska i Polska vs chińska strategia

Przykłady Izery i Temu pokazują, że współczesna rywalizacja gospodarcza coraz rzadziej sprowadza się wyłącznie do wymiany handlowej. Obejmuje również technologie, dane, infrastrukturę oraz kontrolę nad globalnymi łańcuchami wartości. To właśnie w tych obszarach powstają dziś zależności, które w określonych okolicznościach mogą nabierać znaczenia politycznego i strategicznego. 

Właśnie dlatego w ostatnich latach zarówno Polska, jak i Unia Europejska coraz większą uwagę poświęcają budowaniu odporności gospodarczej. Rozwój mechanizmów kontroli inwestycji zagranicznych, dywersyfikacja łańcuchów dostaw, wspieranie europejskich technologii oraz wzmacnianie konkurencyjności przemysłu nie mają prowadzić do izolacji od Chin. Ich celem jest zmniejszenie podatności na ewentualne naciski wynikające z asymetrycznej współzależności gospodarczej oraz zwiększanie strategicznej autonomii Europy.

Budowanie odporności to nie tylko reagowanie na już istniejące zależności. Równie istotne jest rozumienie kierunku, w którym rozwija się chińska gospodarka. Pekin realizuje swoje cele w oparciu o długoletnie plany rozwojowe. Jednym z priorytetów poprzedniego planu pięcioletniego był rozwój elektromobilności. Skala rozwoju tego sektora przekroczyła założone cele ze sporą nadwyżką, szacowaną na nawet 238% założonego celu. W najnowszym planie pięcioletnim na lata 2026-2030, ogłoszonym w marcu tego roku, większy nacisk położono na rozwój kolejnych strategicznych obszarów, takich jak sztuczna inteligencja, półprzewodniki czy biotechnologia. 

Planując więc skuteczną odpowiedź na działania Pekinu, Polska i Unia Europejska powinny analizować nie tylko bieżącą aktywność Chin, lecz także długoterminowe plany i ich potencjalne konsekwencje dla rynku europejskiego. Odpowiedzią nie powinien być protekcjonizm ani próba całkowitego ograniczenia współpracy z Pekinem. Bardziej realistycznym kierunkiem wydaje się budowanie zdolności, które pozwolą Europie pozostać otwartą gospodarczo, jednak z zachowaniem większej autonomii w obszarach o znaczeniu strategicznym. 

To właśnie w tym kontekście warto spojrzeć na pytanie postawione w tytule. Samochody elektryczne i zakupy na Temu należą do dwóch zupełnie różnych światów. Łączy je jednak ten sam mechanizm. W obu przypadkach atrakcyjna oferta staje się początkiem relacji gospodarczej, która z czasem może przekształcić się w trwałą współzależność. Zrozumienie tego procesu jest dziś jednym z podstawowych warunków prowadzenia skutecznej polityki gospodarczej i bezpieczeństwa – zarówno przez Polskę, jak i przez Unię Europejską.

Bibliografia

[1] Bachulska, Alicja. 2023. Beyond Business as Usual: A China Strategy for Poland. European Council on Foreign Relations. Dostęp: 5 maja 2026. http://ecfr.eu/article/beyond-business-as-usual-a-china-strategy-for-poland/.

[2] Bachulska, Alicja, Ivana Karaskova i Katerina Szatters. 2026. Borrowed Mouths and Laundered Messages: China’s Influence Playbook in Europe. European Council on Foreign Relations. Dostęp: 27 kwietnia 2026. https://ecfr.eu/publication/borrowed-mouths-and-laundered-messages-chinas-influence-playbook-in-europe/.

[3] China Association of Automobile Manufacturers (CAAM). 2025年12月新能源汽车产销情况简析 [Analysis of New Energy Vehicle Production and Sales in December 2025]. January 2026. https://www.caam.org.cn/chn/4/cate_39/con_5241473.html

[4] Driscoll, Ian. 2026. „How Chinese Automakers Are Redefining Global Competitiveness”. The US-China Business Council, 17 marca 2026. https://www.uschina.org/articles/how-chinese-automakers-are-redefining-global-competitiveness.

[5] European Commission. 2024. „EU Imposes Duties on Unfairly Subsidised Electric Vehicles from China”. 24 października 2024. https://ec.europa.eu/commission/presscorner/api/files/document/print/en/ip_24_5589/IP_24_5589_EN.pdf.

[6] Gadawa, M. 2026. „Izera zmienia strategię. Poszuka partnera, ale nie w Chinach”. Money.pl, 29 stycznia 2026. https://www.money.pl/gospodarka/izera-zmienia-strategie-poszuka-partnera-ale-nie-w-chinach-7248578130024768a.html.

[7] Krajowy Plan Odbudowy. 2026. Dostęp: 11 maja 2026. https://www.kpo.gov.pl/.

[8] Kratz, Agatha. 2026. Home Advantage: How China’s Protected Market Threatens Europe’s Economic Power. European Council on Foreign Relations, 11 maja 2026. https://ecfr.eu/publication/home-advantage-how-chinas-protected-market-threatens-europes-economic-power/.

[9] Nawrotkiewicz, J. 2025. „Czerwona lampka” czy zielone światło? Chińskie inwestycje w Polsce. Praga: Association for International Affairs (AMO).

[10] OKO.press. b.d. „Izera – Chiny – Electromobility Poland”. Dostęp: 9 lipca 2026. https://oko.press/izera-chiny-electromobility-poland.

[11] OKO.press. b.d. „Izera – Electromobility Poland – Foxconn”. Dostęp: 9 lipca 2026. https://oko.press/izera-electromobility-poland-foxconn.

[13] Przychodniak, Marcin. 2026. „Plan rozwoju Chin 2026–2030. Kontynuacja modelu gospodarczego i zwiększanie niezależności”. Polski Instytut Spraw Międzynarodowych, 17 kwietnia 2026. https://www.pism.pl/publikacje/plan-rozwoju-chin-2026-2030-kontynuacja-modelu-gospodarczego-i-zwiekszanie-niezaleznosci

[14] Rawa, Łukasz. 2026. „Temu już nie takie tanie? Koniec bezcłowych przesyłek spoza UE”. Puls Biznesu, 24 czerwca 2026. Dostęp: 9 lipca 2026. https://www.pb.pl/temu-juz-nie-takie-tanie-koniec-bezclowych-przesylek-spoza-ue-1263365.

[15] Reuters. 2026. „Poland Bars Chinese-Made Cars from Military Sites over Data Security Fears”. 18 lutego 2026. Dostęp: 27 kwietnia 2026. https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/poland-bars-chinese-made-cars-military-sites-over-data-security-fears-2026-02-18/

[16] Rodrigues Vieira, Victor Guilherme. 2025. „From Economic to Structural Power: Agential Capitalism, the Belt and Road Initiative, and China’s Economic Statecraft after the 2008 Crisis”. Journal of Political Power 18: 165–189.

[17] Rzeczpospolita. 2026. „Chińskie marki zalewają Polskę. Jest ich już ponad 20 i łatwo się w nich pogubić”. Dostęp: 27 kwietnia 2026. https://moto.rp.pl/tu-i-teraz/art43947341-chinskie-marki-zalewaja-polske-jest-ich-juz-ponad-20-i-latwo-sie-w-nich-pogubic

[18] Volkswagen Group. 2025. Annual Report of the Volkswagen Group 2025. https://annualreport2025.volkswagen-group.com/group-management-report/business-development/deliveries.html.